宁德再入局，换电的真实出路在重卡？

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商用车相比乘用车换电，有着更加的经济性和规模效应。

作者 | 吴悠

编辑 | 申思琦

6月12日下午，动力电池龙头公司宁德时代推出了自主研发的一站式重卡底盘换电解决方案——骐骥换电，这也算是正式打响了换电模式从乘用车领域进一步加速向重卡商用车领域拓展的步伐。

华尔街见闻·见智研究（公众号：见智研究Pro）认为，此前的换电模式在纯粹的乘用车领域的发展进度其实并不如人意，仅仅有蔚来、吉利和上汽等少数车企，宁德时代等少数动力电池厂商，以及部分其他厂商如奥动新能源和协鑫能科等有明确换电布局，整体的换电车型渗透率并不高。

如今换电模式加速进入重卡商用车，考虑到该类型车型多用于固定场景和路线，使用频率较高，换电站的修建完全可以按需求和规划路线来修建，这将导致换电重卡的单个换电站的服务次数将远高于乘用车换电站；

同时，重卡商用车换电产业互通和互换的推进速度也要高于乘用车，品牌和车型的便捷通换也将加速换电模式的推广。

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宁德时代的绿色货运

宁德时代此次推出的自主研发的一站式重卡地盘换电解决方案——骐骥换电，最重要的特征优势就在于三点：

第一，宁德时代的换电站能够实现不同品牌和车型的通换，这点与目前主流的乘用车换电站仍然需要准备多个品牌，多个车型型号的电池包，甚至多种换电设备如底盘换电或侧面换电等完全不同。

第二，宁德时代的换电站的动力电池是模块化，单个换电块容量为171KWh，可以按需配电从一块到三块之间做选择，这点和之前宁德时代推出的巧克力换电块有异曲同工之妙。

第三，宁德时代的换电块使用的是15000次超长寿命电池技术，叠加车电分离的商业模式，在不增加车辆购置成本的前提下，年行驶20万公里的重卡，总使用成本每年可节约3-6万元，成本的下降其实才是车主和企业真正选择换代重卡的最重要原因之一。

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换电在重卡商用车上的应用效果

优于乘用车

我国商用车，尤其是重卡汽车的新能源渗透率其实一直是不如乘用车的，2020年至2022年，我国商用车的新能源渗透率仅为2.4%、3.9%和10.2%，与同期乘用车的新能源渗透率6.2%、15.5%和27.6%都有不小的差距。

其中，电动重卡的新能源渗透率更低，仅仅从0.15%提升至3.74%（销量则是从0.26万辆增长至2.52万辆）。

但是，我国换电重卡的推进进度和受市场的认可度却并不慢，2020年至2022年换电重卡的占比从23%提升至50%左右（销量则是从0.06万辆增长至1.2万辆，新能源渗透率则是从0.2%提升至3.7%）。

而同期的换电乘用车基本上只有以蔚来为首的少部分新能源车企在做推进，但是占比远远低于换电重卡，换电模式在重卡商用车上的应用效果的确要优于乘用车。

而推进换电重卡优秀进度效果的背后原因有以下几点：

首先，重卡商用车基本上不存在所谓的插电混动，全部是纯电动重卡（燃料电池重卡占据10%不到的份额），而大重量的纯电动重卡的动力电池的带电量要远高过乘用小汽车，所以充电模式下花费时间较长，难以满足高强度作业的需求，换电模式少耗时的补能体系的确方便重卡商用车。

其次，重卡商用车多用于固定场景和路线，全程高速运转，这使得换电站的修建不再需要全方位布局，而是可以根据路线和需求来进行修建。

所以，不仅单个换电站的服务次数会因此大幅增长（如今乘用车换电站的使用频率较低，以蔚来第二代充电站为例，其服务上限是每日312次，但是实际每天的实际使用次数只有总上限的15%左右），而且能降低换电站的整体运营成本。

最后，换电重卡的品牌和车型的互通推进效率也的确较高。

与已经具有庞大保有量和高速增长的月销量的电动乘用车不同，电动重卡商用车的总体数量并不大，新能源渗透率也低，所以具备不同车型和品牌的电池互通，和换电技术统一的条件。

同样，电动和换电重卡较低的销量和保有量也代表了其更大的发展潜力。

在近期的2023世界动力电池大会上，包括国家电投、宁德时代、中石油、上汽、三一重工和宇通客车等等一线企业都参加必过响应了中国电动汽车充电基础设施促进联盟联合发起《重卡换电产业互通互换发展倡议》，后续换电重卡的换电站或不再需要准备多个品牌，多个车型的电池包，从而降低了整体的投资和运营成本。

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